De verdeler van Bassie bleef onbetrouwbaar. Tijd dus voor een elektronische ontsteking.

Het grote verschil zit 'm in wat de vonk aanstuurt. Bij de oude verdeler deden contactpunten en mechanische gewichtjes dat werk: onderdelen die openen, sluiten en slijten, en die na verloop van tijd inbranden of afbreken. Bij een elektronische ontsteking neemt een sensor die taak over — die leest het toerental en de motorbelasting uit en berekent daarmee precies wanneer de vonk moet komen. Geen bewegende contactpunten meer die kunnen inbranden of verslijten, en de vervroegingscurves stel je in via een app die via bluetooth met de ontsteking verbindt, in plaats van met gewichtjes en een vacuümklokje die na jaren hun volledige slag niet meer halen.

Eerst alles op BDP

Voordat ik begon met het echte werk, heb ik eerst alles op BDP (bovenste dodepunt) gezet. Dat is het punt waarop de zuiger van cilinder 1 helemaal boven in de cilinder staat, tijdens de compressieslag. Dat punt is je referentie: de rotor in de verdeler wijst dan naar de plek waar de vonk voor cilinder 1 hoort te komen.

Dat is belangrijk omdat je de oude verdeler eruit haalt en er een nieuwe (of dezelfde, opnieuw gemonteerd) weer in moet zetten. Sta je niet op BDP wanneer je begint, dan raak je het overzicht kwijt over hoe de as en de rotor precies stonden — en loop je het risico dat de ontsteking straks een paar tanden verspringt. Door eerst op BDP te zetten, weet je zeker dat je straks alles weer exact in de juiste stand terugzet.

Voor de zekerheid heb ik ook de stand van de oude verdeler afgetekend, voor het geval de nieuwe ontsteking toch niet zou passen en de oude verdeler terug moest.

Spannend, want een duur apparaat

Spannend, want het is best een duur apparaat, en ik ging 'm zelf monteren. Hoewel ik het juiste type had besteld, klopte de afmeting niet helemaal: het oude tandwiel moest worden overgezet naar de nieuwe as, en die as moest een stuk worden ingekort zodat alles weer precies overeenkwam.

Het bestaande tandwiel moest dus worden overgezet, maar de afmetingen kwamen net niet overeen. Dat betekende dat ik moest gaan slijpen aan het tandwiel, de as van de nieuwe verdeler en de aanslagring. Best spannend, want dat tandwiel is origineel en nergens meer aan te komen.

Na wat slijpen lijnen de gaten waar de veerpen in moet precies uit maar om de een of andere reden bleek de bijgeleverde veerpen te dik.

Het gat uitboren was een optie, maar ik wilde liever een veerpen die precies goed is. Dat bleek nog een hele opgave: het gaat om een spanstift van 4,5 mm (DIN 1481), en dat is geen gangbare maat — vrijwel alles wat je vindt is 4 of 5 mm. Uiteindelijk vond ik via een landbouwmechanisatiebedrijf toch de juiste pen — zie ook het Pieterpad-verslag over dit oponthoud.

Ook de aanslag heb ik ingekort, zodat de afstand tot het tandwiel weer precies overeenkwam.

Ook de bobine is meteen vervangen: de oude Bosch-bobine eruit, een nieuwe bobine erin die bij het systeem hoort. En met alles toch open heb ik meteen ook nieuwe bougies en bougiekabels geplaatst.

Monteren was eigenlijk best simpel

Het monteren zelf was eigenlijk best simpel, en na het eerste contact startte de camper meteen.

Bij deze verdeler maakt de exacte positie niet zoveel uit: je zet 'm erin met de rotor richting BDP, en draait 'm dan een beetje totdat het lampje groen wordt. Dan staat hij in de basis goed.

Waarom vervroeging eigenlijk nodig is

De vonk ontsteekt het mengsel, maar de verbranding zelf kost tijd: het mengsel brandt niet in één keer af, het vlamfront heeft een paar milliseconden nodig om zich door de cilinder te verspreiden. Die tijd blijft ongeveer gelijk, ongeacht het toerental. Bij een hoger toerental draait de krukas in diezelfde tijd dus veel verder door. Zonder vervroeging zou de verbranding daardoor te laat op gang komen: de druk staat dan pas na het ideale punt op de zuiger, en je verliest vermogen. Daarom moet de vonk bij hogere toeren steeds eerder afgaan (meer graden vóór BDP), zodat de verbranding alsnog rond het juiste moment zijn kracht levert. Dat is precies wat de gewichtjes in de oude verdeler zouden moeten doen: bij hogere toeren zouden ze verder naar buiten moeten vliegen en de ontsteking mechanisch verder vervroegen.

De tweede factor is de motorbelasting, af te lezen aan het vacuüm net na de gasklep, vlak vóór het inlaatspruitstuk. Bij gas los staat de gasklep bijna dicht: de motor zuigt dan tegen die dichte klep aan, en juist daardoor ontstaat een sterk vacuüm (een lage absolute druk). Geef je vol gas, dan staat de klep wijd open en stroomt er vrij lucht binnen: het vacuüm valt vrijwel weg en de absolute druk loopt op richting atmosferisch. In de praktijk is de meeste extra vervroeging niet nodig bij helemaal stationair en ook niet bij vol gas, maar juist ergens ertussenin, bij lichte belasting zoals rustig cruisen: dan verbrandt het mengsel iets trager, en helpt extra vervroeging om de verbranding toch op het juiste moment zijn kracht te laten leveren. Bij vol gas is de cilinder goed gevuld en verbrandt het mengsel juist sneller en krachtiger — te veel vervroeging zou daar zelfs tot kloppen (te vroege, oncontroleerde verbranding) kunnen leiden.

In de oude verdeler zou het membraan dit werk moeten doen: die voelt het vacuüm en verdraait daarmee het onderplaatje met de contactpunten, bovenop wat de gewichtjes al doen. Het membraan functioneerde nog wel, maar kon zijn volledige slag niet meer halen — ik vermoed dat hetzelfde slijtageprobleem speelde bij de gewichtjes.

Bij de elektronische ontsteking gebeurt dit niet meer mechanisch met gewichtjes en een membraan, maar volgens twee curves die je zelf instelt: één op toerental (de vervanger van de gewichtjes) en één op onderdruk (de vervanger van het membraan). De curves zijn via de app van het systeem in te stellen en uit te lezen. De vervroeging op toerental (centrifugaalcurve) ziet er zo uit:

Daarnaast is er een tweede curve op basis van onderdruk (vacuüm/MAP), die er bovenop komt zodra het toerental boven de 1500 rpm komt:

De oude contactpuntontsteking kon nauwelijks vervroeging leveren — en al helemaal niet op basis van vacuüm. Met de elektronische ontsteking loopt de vervroeging nu weer netjes mee met zowel toerental als motorbelasting, en dat is direct te merken aan hoe soepel en stabiel de motor draait.

Timen met de flitser

Met deze ontsteking werkt de vervroeging op basis van toerental én vacuüm weer netjes, en het flitspistool bevestigt exact dat de juiste vervroegingen worden gehaald.

Controleren gaat zo: eerst koppel ik de vacuümvervroeging los, zodat alleen de toeren-curve meespeelt. Dan houd ik de motor handmatig op bijvoorbeeld 3000 toeren — de exacte stand is af te lezen in de app van de elektronische ontsteking. Bij 3000 toeren hoort 28 graden vervroeging, dus zet ik het flitspistool op -28 graden. Flits ik dan op het vliegwiel, dan moet het merktekentje precies overeenkomen met de aanslag. Komt dat overeen, dan klopt de curve.

Bij de cilinderkoprevisie lukte het destijds niet om de timing met het flitspistool juist en stabiel te krijgen — de markering was toen niet consistent bij verschillende toerentallen en vervroegingen. Met deze ontsteking en de vaste curves is dat nu wel het geval.

Hij loopt heerlijk

Lekker rustig. De toeren zakken niet meer zo enorm na het loslaten van het gas, en hij reageert snel zodra ik weer gas geef. De motor voelt veel stabieler aan, vooral bij lage toeren en stationair lopen. Het is echt een wereld van verschil vergeleken met de oude ontsteking.

Verbruik: flinke stap vooruit

Verbruik van 1:4,9 op LPG met de oude ontsteking. Aangezien LPG voordeliger is dan benzine, is dit te vergelijken met ongeveer 1:14 voor een benzineauto — niet slecht voor een oldtimer.

Met de nieuwe ontsteking is het verbruik 1:5,7 geworden, vergelijkbaar met ruim 1:16 op benzine.

Prijzen op moment van schrijven:

• LPG: €0,73/l
• Benzine: €2,07/l

Per jaar bespaar ik daarmee gemiddeld 500 liter LPG, dus deze upgrade is vrij snel terugverdiend.

En verder

Bassie heeft maar vier versnellingen, dus op de snelweg draai ik bij de huidige snelheid behoorlijk wat toeren. Grotere banden zouden een mooie volgende stap zijn: die verlagen het toerental bij dezelfde snelheid, wat weer zuiniger en stiller rijdt en minder slijtage aan de motor geeft.